Gestione del rischio di fatica alla Guardia aerea svizzera di soccorso

I diversi modi di affrontare la "fatica" sono particolarmente evidenti nell'aviazione. L'Organizzazione Internazionale dell'Aviazione Civile (ICAO), in collaborazione con l'Associazione del Trasporto Aereo (IATA) e l'associazione dei piloti IFALPA, ha compilato i risultati recenti a questo proposito e li ha pubblicati nel 2011 in una guida sull'attuazione dei sistemi di gestione del rischio di fatica (FRMS). Tuttavia, l'attuazione identica o generalizzata di FRMS è difficile. Dopo tutto, i regolatori come l'Ufficio federale dell'aviazione civile UFAC non trovano facile controllare liste di controllo troppo generiche per i rischi operativi nell'aviazione. Tuttavia, un FRMS dovrebbe essere meno complesso, a volte dipendente dalla situazione e verificabile in qualsiasi momento.

La Rega aveva già studiato la gestione del rischio di fatica prima della pubblicazione dell'ICAO. Su base scientifica e con esperti esterni, è stata condotta una ricerca per capire se e come, per esempio, i deficit di sonno cumulativi dei suoi piloti si compongono e hanno un impatto. Le strategie di riduzione del rischio sono state sviluppate sulla base di queste analisi.

Datore di lavoro prudente

"Quando si tratta della gestione del rischio di stanchezza nel contesto dei tempi di volo e di riposo, la Rega fa più di quanto richiesto dalla legge", dice Stefan Becker, responsabile dello sviluppo aziendale. Per lui, la gestione del rischio non significa semplicemente monitorare i dipendenti con questionari rigorosi, ma permettere loro di dormire bene e in modo adeguato, continuando a incoraggiarli ad assumersi la responsabilità del proprio sonno.

Ancora una volta, e quotidianamente, sia l'equipaggio dell'elicottero che quello del jet si impegnano a vivere e coltivare la cultura della sicurezza della Rega.

responsabilità. Stefan Becker: "Per noi, 'Just Culture' gioca un ruolo decisivo". "Tuttavia, più si è stanchi, più diventa difficile valutare correttamente la propria capacità di rendimento. Nel nostro lavoro di salvataggio, tuttavia, è sempre richiesto il massimo livello di attenzione. Il fatto che diamo un alto valore alla FRMS va a beneficio di ognuno dei nostri pazienti", dice Becker. Tuttavia, gli esperti ammettono che gli FRMS spesso devono cedere il passo al realismo aziendale, dove i costi operativi generali e la produttività hanno la precedenza sulle voci di sicurezza che non possono essere calcolate con rigore.

Stefan Becker: "Considerazioni così miopi sono inappropriate per la Rega. Per la sicurezza dei nostri equipaggi, dei pazienti e di terzi, facciamo sempre un passo avanti rispetto a quanto richiesto dalla legge". In effetti, solo poche operazioni svizzere utilizzano sistemi di gestione del rischio di fatica. La Rega fa quindi la storia pionieristica non solo per quanto riguarda il volo di salvataggio. Attraverso FRMS, la fondazione privata senza scopo di lucro si dimostra un datore di lavoro prudente e innovativo.

Sicurezza ad ogni livello

Alla Rega, la gestione del rischio di fatica è parte integrante della gestione delle risorse dell'equipaggio. A intervalli regolari, i membri dell'equipaggio riflettono insieme sui loro incarichi, dandosi reciprocamente un feedback personale e oggettivo come parte della "Just Culture" della Rega. Questa procedura è molto apprezzata dal personale.

Thomas Gnägi, istruttore senior di volo d'elicottero della Rega (formazione degli equipaggi), spiega nel centro Rega di Kloten: "Solo dopo aver analizzato le possibili procedure di mitigazione si effettua il volo vero e proprio. "Prima che un elicottero di soccorso o un jet ambulanza si alzi in cielo, il pilota responsabile deve considerare cinque punti importanti:

1. ottenere dati rilevanti

2. controllare l'aereo e l'altro hardware

3. definire il funzionamento per volo responsabile

4. identificare possibili eccezioni/incidenti

5. conoscere i rischi per la sicurezza di tutti i partecipanti

Per mezzo di questi chiarimenti rilevanti per il processo, il pilota decide, per esempio, se si sta avvicinando a un luogo difficile da raggiungere e se i rischi per i membri dell'equipaggio e i pazienti possono essere ulteriormente ridotti con misure uniformi, continua Gnägi.

6. performance effettiva dell'esercizio

Tali unità di pianificazione e procedure sembrano più semplici di quanto non siano in realtà - specialmente nel caso di voli di salvataggio che non possono essere pianificati. I parametri legali e operativi possono quindi essere efficaci solo nella misura in cui la forza lavoro funziona o, come sottolinea Stefan Becker, "come i membri dell'equipaggio interagiscono tra loro".

"Stressarsi da soli"

Qui, il capo dello sviluppo aziendale fa riferimento a una clausola non trascurabile del contratto di lavoro della Rega per il personale di volo: "Tutto il nostro personale di volo ha il diritto di rifiutare incarichi che compromettono la sicurezza". Che si tratti di missioni primarie o secondarie, la Rega si sforza di non sovraccaricare mai il suo personale di volo e di prevenire il sovraffaticamento in modo coerente ed efficiente. Il trattamento rispettoso in tutte le situazioni fa parte della "Just Culture" della Rega.

Quindi, se un membro dell'equipaggio "si sente poco bene o stanco in qualsiasi modo", è essenziale informare gli altri membri dell'equipaggio in modo indipendente al fine di concordare insieme le procedure adeguate e sicure. "Quando sono in gioco la vita e l'incolumità fisica", dice l'istruttore di volo senior Gnägi, "ci appelliamo ad ogni dipendente affinché pensi innanzitutto alla sicurezza e aderisca al nostro credo 'Patient first - Safety always'.

Anche se la Rega ha tre specialisti che lavorano in un elicottero, un equipaggio è buono solo quanto il singolo membro dell'equipaggio. Thomas Gnägi, lui stesso pilota operativo su entrambi gli elicotteri di salvataggio della Rega (vedi riquadri informativi), sottolinea quello che è forse l'elemento più importante della "just culture" della Rega: "Se un membro dell'equipaggio non si sente all'altezza di una missione, magari per mancanza di sonno, o ha problemi di sicurezza, la missione non viene accettata senza tanti giri di parole, o la missione viene cancellata a favore degli altri membri dell'equipaggio.

Il trattamento rispettoso in tutte le situazioni fa parte della "Just Culture" della Rega.

della missione". Alla Rega, il coordinamento degli equipaggi di emergenza si basa su risorse e forze in modo tale che un equipaggio non solo arrivi rapidamente sulla scena, ma debba anche essere in grado di svolgere più missioni in successione o un prolungamento non pianificato della missione. La gestione del rischio di fatica è quindi uno degli strumenti più importanti nell'impiego delle squadre di soccorso.

La Rega fa del suo meglio per limitare lo stress evitabile per i membri dell'equipaggio con il Fatigue Risk Management. "Quando scatta l'allarme, nessuno deve correre all'elicottero. Gli sbalzi di adrenalina non necessari possono portare ad errori. I cinque secondi necessari per avere una visione d'insieme e salire con calma e serenità sull'elicottero valgono la pena per un'operazione sicura", dice lo sviluppatore dell'azienda Stefan Becker, riferendosi a una procedura condivisa da molti colleghi professionisti. L'esperto pilota Thomas Gnägi condivide questo aspetto, aggiungendo in tono uniforme: "Lo stress è qualcosa che si fa".

routine prima dell'ipermotivazione

Nelle sessioni di addestramento più lunghe, i piloti della Rega si esercitano a gestire situazioni difficili. "Per esempio, ci alleniamo lavorando sotto una crescente privazione di ossigeno. In questo modo, simuliamo la fatica", continua Gnägi. Con questo, e certamente anche con le pause di riposo obbligatorie, la Rega ottimizza la costituzione del personale. Stefan Becker continua: "La perdita di attenzione è causata in particolare da lunghi periodi di servizio e da deficit di sonno cumulativi. Nessuno può lavorare tutta la notte e pilotare un aereo o un elicottero a mente lucida. »

Uno studio sui voli transatlantici condotto dalla NASA dimostra anche che solo un breve pisolino di 30 minuti migliora le prestazioni dei piloti a lungo raggio del 24%. "Il sonno breve controllato a bordo, così come le pause regolari favoriscono le prestazioni e la concentrazione. »

Becker osserva tuttavia che ogni membro dell'equipaggio usa le pause di riposo prescritte in modo diverso per recuperare: "Uno recupera camminando, mentre l'altro reagisce attivamente su una parete di arrampicata. È solo durante la notte che gli equipaggi degli elicotteri si riposano in modo prescritto nelle basi Rega per essere in forma per le prossime missioni".

In ogni caso, la Rega non è guidata da rigide linee guida o regolamenti. Nella sua cultura della sicurezza preferisce affidarsi alla routine e allo spirito di squadra: "Ogni mattina, comunque, teniamo un briefing - indipendentemente dal fatto che le stesse persone abbiano già fatto insieme dei voli di salvataggio poco prima o meno", sottolinea Thomas Gnägi, Postholder Crew Training. - Informarsi sul benessere di un membro dell'equipaggio, in definitiva vivere una cultura costruttiva, è "vitale" nel suo ambiente professionale.

www.rega.ch

Per saperne di più sulla "Guida all'implementazione" dei sistemi di gestione del rischio di fatica su www.iata.org/publications.