Gestion du risque de fatigue chez Swiss Air-Rescue

Les différentes manières de traiter la "fatigue" sont particulièrement évidentes dans le domaine de l'aviation. L'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), en coopération avec l'Association du transport aérien (IATA) et l'association des pilotes IFALPA, a compilé les résultats récents à cet égard et les a publiés en 2011 dans un guide sur la mise en œuvre des systèmes de gestion des risques liés à la fatigue (FRMS). Toutefois, la mise en œuvre identique ou globale du SMRF est difficile. Après tout, les régulateurs tels que l'Office fédéral de l'aviation civile (OFAC) ne trouvent pas facile de contrôler des listes de contrôle trop générales pour les risques opérationnels dans l'aviation. Néanmoins, un SMRF devrait être moins complexe, parfois dépendant de la situation et vérifiable à tout moment.

La Rega s'était déjà penchée sur la gestion des risques de fatigue avant la publication de l'OACI. Sur une base scientifique et avec des experts externes, des recherches ont été menées pour savoir si et comment, par exemple, les déficits de sommeil cumulés de ses pilotes sont comblés et ont un impact. Des stratégies de réduction des risques ont été élaborées sur la base de ces analyses.

Un employeur prudent

"En matière de gestion des risques de fatigue dans le cadre des temps de vol et de repos, la Rega fait plus que ce qui est exigé par la loi", explique Stefan Becker, responsable du développement de l'entreprise. Pour lui, la gestion des risques ne consiste pas simplement à surveiller les employés au moyen de questionnaires rigoureux, mais à leur permettre de passer une bonne nuit de sommeil, en continuant à les encourager à prendre la responsabilité de leur propre sommeil.

Une fois de plus, et au quotidien, les équipages d'hélicoptères et d'avions à réaction s'attachent à vivre et à cultiver la culture de la sécurité de la Rega.

responsabilité. Stefan Becker : "Pour nous, la "culture juste" joue un rôle décisif". "Cependant, plus on est fatigué, plus il devient difficile d'évaluer correctement ses propres capacités. Dans nos opérations de sauvetage, cependant, le plus haut niveau d'attention est toujours requis. Le fait que nous accordions une grande importance à la SMRF profite à chacun de nos patients", déclare M. Becker. Toutefois, les experts admettent que les SMRF doivent souvent céder la place au réalisme des entreprises, où les coûts généraux de fonctionnement et la productivité priment sur les éléments de sécurité qui ne peuvent être calculés de manière rigoureuse.

Stefan Becker : "De telles considérations à courte vue sont inappropriées pour la Rega. Pour la sécurité de nos équipages, des patients et des tiers, nous allons toujours plus loin que ce que la loi exige". En fait, seules quelques opérations suisses utilisent des systèmes de gestion des risques de fatigue. La Rega fait donc œuvre de pionnier non seulement dans le domaine des vols de sauvetage. Grâce à FRMS, la fondation privée à but non lucratif se montre un employeur prudent et innovant.

La sécurité à tous les niveaux

A la Rega, la gestion des risques liés à la fatigue fait partie intégrante de la gestion des ressources de l'équipage. A intervalles réguliers, les membres de l'équipage réfléchissent ensemble sur leurs missions, en se donnant un feed-back personnel et objectif dans le cadre de la "Culture juste" de la Rega. Cette procédure est très appréciée par le personnel.

Thomas Gnägi, instructeur principal de vol sur hélicoptère de la Rega (formation des équipages de postdépart), explique au centre Rega de Kloten : "Ce n'est qu'après avoir analysé les procédures d'atténuation possibles que le vol réel a lieu. "Avant qu'un hélicoptère de sauvetage ou un avion ambulance ne prenne son envol, le pilote en charge doit d'abord considérer cinq points importants :

1. obtenir des données pertinentes

2. vérifier les avions et autres matériels

3. définir l'exploitation par vol responsable

4. identifier les exceptions/incidents possibles

5. connaître les risques de sécurité de tous les participants

Grâce à ces clarifications pertinentes pour le processus, le pilote décide, par exemple, s'il s'approche d'un endroit difficile d'accès et si les risques pour les membres de l'équipage et les patients peuvent être encore réduits grâce à des mesures uniformes, poursuit M. Gnägi.

6. exercer la performance réelle

Ces unités et procédures de planification semblent plus simples qu'elles ne le sont en réalité - surtout dans le cas de vols de sauvetage qui ne peuvent être planifiés. Les paramètres juridiques et opérationnels ne peuvent donc être efficaces que dans la mesure où les effectifs fonctionnent ou, comme le souligne Stefan Becker, "comment les membres d'équipage interagissent entre eux".

"Se stresser"

Le responsable du développement de l'entreprise se réfère ici à une clause non négligeable du contrat de travail de la Rega pour le personnel navigant : "Tous nos personnels navigants ont le droit de refuser des missions qui compromettent la sécurité". Qu'il s'agisse de missions primaires ou secondaires, la Rega s'efforce de ne jamais surmener son personnel navigant et de prévenir la fatigue de manière constante et efficace. Le traitement respectueux dans toutes les situations fait partie de la "culture juste" de la Rega.

Ainsi, si un membre de l'équipage "se sent mal ou fatigué d'une manière ou d'une autre", il est essentiel d'informer les autres membres de l'équipage de manière indépendante afin de convenir ensemble de procédures appropriées et sûres. Lorsqu'il s'agit de la vie et de l'intégrité physique", déclare l'instructeur de vol senior Gnägi, "nous demandons à chaque employé de penser avant tout à la sécurité et d'adhérer à notre credo "Le patient d'abord - la sécurité toujours".

Bien que la Rega dispose de trois spécialistes travaillant dans un même hélicoptère, la qualité d'un équipage dépend de celle de chaque membre d'équipage. Thomas Gnägi, lui-même pilote opérationnel sur les deux hélicoptères de sauvetage de la Rega (voir encadrés), souligne ce qui est peut-être l'élément le plus important de la "culture juste" de la Rega : "Si un membre d'équipage ne se sent pas à la hauteur d'une mission, peut-être par manque de sommeil, ou s'il a des soucis de sécurité, la mission n'est pas acceptée sans beaucoup d'efforts, ou bien elle est annulée au profit des autres membres de l'équipage.

Le traitement respectueux dans toutes les situations fait partie de la "culture juste" de la Rega.

de la mission". A la Rega, la coordination des équipes de secours repose sur des moyens et des forces tels qu'un équipage doit non seulement arriver rapidement sur les lieux, mais aussi être capable d'effectuer plusieurs missions successives ou une prolongation imprévue de la mission. La gestion du risque de fatigue est donc l'un des outils les plus importants dans le déploiement des équipes de secours.

La Rega s'efforce de limiter tout stress évitable pour les membres d'équipage grâce à la gestion du risque de fatigue. "Lorsque l'alarme se déclenche, personne ne doit se précipiter vers l'hélicoptère. Les poussées d'adrénaline inutiles peuvent conduire à des erreurs. Les cinq secondes qu'il faut pour avoir une vue d'ensemble et monter calmement et sereinement dans l'hélicoptère en valent la peine en termes de sécurité," déclare Stefan Becker, le responsable de la conception de l'entreprise, en référence à une procédure partagée par de nombreux collègues professionnels. Le pilote expérimenté Thomas Gnägi partage cet aspect, en ajoutant un ton égal : "Le stress est quelque chose que vous faites."

la routine avant la surmotivation

Lors de sessions de formation plus longues, les pilotes de la Rega s'entraînent à gérer des situations difficiles. "Par exemple, nous nous entraînons à travailler dans des conditions de privation d'oxygène croissante. De cette façon, nous simulons la fatigue", poursuit M. Gnägi. Par ce biais, et certainement aussi par des pauses obligatoires, la Rega optimise la constitution de son personnel. Stefan Becker poursuit : "La perte d'attention est due notamment aux longues périodes de service et aux déficits cumulés de sommeil. Personne ne peut travailler la nuit et piloter un avion ou un hélicoptère l'esprit clair. »

Une étude sur les vols transatlantiques menée par la NASA prouve également qu'une courte sieste de 30 minutes seulement améliore de 24 % les performances des pilotes long-courriers. "Un sommeil court et contrôlé à bord, tout comme des pauses régulières favorisent la performance et la concentration. »

Becker observe néanmoins que chaque membre d'équipage utilise différemment les pauses prescrites pour récupérer : "L'un récupère en marchant, tandis que l'autre réagit activement sur un mur d'escalade. Ce n'est que la nuit que les équipages des hélicoptères se reposent de manière prescrite sur les bases de la Rega afin d'être en forme pour les missions à venir".

En tout état de cause, la Rega n'est pas guidée par des directives ou des règlements rigides. Elle préfère miser sur la routine et l'esprit d'équipe dans sa culture de la sécurité : "Chaque matin, cependant, nous organisons un briefing - que les mêmes personnes aient déjà effectué des vols de sauvetage ensemble peu de temps auparavant ou non", souligne Thomas Gnägi, responsable de la formation des équipages. - S'enquérir du bien-être d'un membre d'équipage, pour finalement vivre une culture constructive, est "vital" dans son environnement professionnel.

www.rega.ch

Pour en savoir plus sur le "Guide de mise en œuvre" sur les systèmes de gestion des risques de fatigue, consultez le site www.iata.org/publications.