Comment les pilotes augmentent-ils leur résilience ?

Somme le sont les métiers de l'aviation polyvalents, ils exigent autant de discipline, de connaissances, de concentration et de finesse. Outre la gestion de cette technologie complexe, les tâches professionnelles des pilotes consistent à planifier des événements tels que des changements météorologiques importants pour la sécurité ou à y réagir de manière ponctuelle. Enfin, l'équipage du cockpit tire des enseignements des expériences extrêmes pour les vols ultérieurs.

L'aviation combine des professions à haut risque qui peuvent être assimilées à des ingénieurs, des professionnels de la santé ou des sauveteurs. Christian Kunz, étudiant à la Haute école spécialisée du nord-ouest de la Suisse (FHNW), s'est appuyé sur les concepts théoriques de "l'ingénierie de la résilience" pour son mémoire de master en psychologie appliquée en examinant l'interaction entre une technologie complexe et des profils de pilotes.

"L'ingénierie de résilience s'intéresse à la capacité des systèmes à répondre aux changements ou aux événements critiques prévus et inattendus de manière à maintenir un fonctionnement sûr, "idéalement même en rendant le système plus fort", explique le psychologue industriel. Mais comment développer une résilience continue dans un environnement dynamique ?

La résilience est-elle mesurable ?
Il existe désormais quatre compétences de base en matière de résilience :
1.anticipation
2. la surveillance
3. réaction
4. l'apprentissage

L'une des préoccupations centrales de la recherche sur la résilience est que les personnes soient et restent en bonne santé et productives au travail et dans le contexte organisationnel.

Christian Kunz a pu remporter le prix Swiss International Air Lines pour sa thèse de maîtrise. L'un de ses contacts, Thomas Bolli, est lui-même pilote et chef de la sécurité chez Swiss International Air Lines. "La résilience dans le cockpit consiste à permettre aux différentes expériences, compétences et perceptions des membres de l'équipage d'interagir de manière optimale. Cela nécessite une atmosphère de travail qui permette et favorise les solutions des collègues ayant une plus jeune ancienneté.

La mesurabilité et l'analyse des quatre compétences de base étaient les critères les plus importants de la thèse de Christian Kunz. En fin de compte, il s'agissait également de définir ce qui est réellement inclus dans les compétences de base théoriques. Kunz s'appuie ici sur d'autres concepts de la psychologie du travail, en particulier sur ce que l'on appelle les "capacités ou attitudes détaillées".

Kunz : "Il existe différentes méthodes de sciences sociales pour mesurer les compétences", chacune d'entre elles présentant des avantages et des inconvénients en termes de gain de connaissances ciblées. L'étudiant de la FHNW souligne : "La mesure dans laquelle des résultats de mesure fiables et valables sont finalement obtenus est donc en grande partie un problème de théorie de mesure et de statistiques.

Dans la littérature, les quatre capacités de base de la résilience sont postulées comme un cadre théorique. Cependant, ils sont beaucoup trop grossiers pour être mesurés en détail et doivent d'abord être rendus mesurables. Les dernières découvertes en matière de psychologie du travail et de l'organisation constituent donc la cerise sur le gâteau.

Sécurité dans le cockpit
Les systèmes et les unités dans les zones à haut risque - que l'industrie aéronautique utilise et déploie également dans de nombreux endroits - doivent fonctionner en toute sécurité. Les outils, les personnes et les autres éléments doivent être adaptés ou adaptés autant que possible à une situation quotidienne respective.

Cependant, tôt ou tard, les chercheurs naissants comme Christian Kunz se rendent compte que "les gens en particulier, avec leur susceptibilité à l'erreur, font partie des risques constants". En outre, la psychologie industrielle montre que la capacité des personnes à interagir en tant qu'individus et organisations offre également un grand potentiel pour reconnaître et remédier de manière proactive aux changements et aux perturbations.

Thomas Bolli, responsable de la sécurité chez Swiss :
"La recherche sur la résilience nous aide à mieux comprendre et à optimiser l'interaction systémique de l'homme et de la machine dans l'environnement complexe et contribue ainsi à la sécurité des vols". Le modèle 4-P pour les opérations du cockpit (A. Degani, E.L. Wiener, NASA) décrit l'interaction entre la philosophie opérationnelle, les politiques, les procédures et les pratiques efficaces. En l'absence de procédures dans une situation extraordinaire, par exemple, le pilote devrait être en mesure de trouver une solution sûre et efficace sur la base de politiques de niveau supérieur ou même de la philosophie opérationnelle générale (par exemple "la sécurité d'abord").

À l'aide d'entretiens de groupe et individuels, M. Kunz a élaboré des indicateurs pour chaque compétence de base de la résilience, comme les comportements qui permettent de tirer des conclusions sur la résilience dans le cockpit. "Par exemple," dit Kunz, "dans la définition de l'anticipation, il y a une réflexion critique sur les propres évaluations et hypothèses du pilote. Cette personne devrait pouvoir dire, par exemple, comment le vol se déroulera".

Conclusions
Les modèles avec les quatre compétences de base et les indicateurs montrent en détail comment les pilotes contribuent à "l'adaptabilité et la résilience du système de l'avion" pendant un vol. Quelles conclusions peut-on tirer à l'aide du "Questionnaire" de Christan Kunz pour optimiser la sécurité dans le cockpit ?

Quelques aperçus clés de l'enquête sur la résilience :

1. )Deux en particulier sont importants
   Points : (1) Dans quelle mesure la
   L'éducation et la formation en Suisse
   contribuer au développement des compétences de résilience définies ?
   (2) Quelles sont les capacités des pilotes qui doivent être présentes dans le système afin de
   aux changements (risques)
   personnaliser en vol
   pour pouvoir ?
2. )L'enquête (mesure) montre,
   la mesure dans laquelle les compétences respectives sont différenciées et peuvent être
   changent au fil du temps. Continuer
   seront des différences professionnelles
   (par exemple entre les capitaines et les
   Co-pilotes, entre long et
   Les pilotes court-courriers, les pilotes avec
   différentes années de service)
   enregistré. Ces données donnent
   Notes concernant le stress et la contrainte dans le cockpit/
   Avion.

Les modèles peuvent être utilisés pour représenter des questions complexes sous une forme simplifiée. Les mécanismes d'action et les interrelations peuvent ainsi être illustrés de manière beaucoup plus compréhensible. Le responsable de la sécurité de Swiss International Airlines voit également un avantage au moins aussi important de ces modèles dans la discussion des résultats. Cela augmente la compréhensibilité générale.

"Il est important de savoir que les dommages qui surviennent sont traités comme un processus réactif, détaché des questions de culpabilité ou des accusations personnelles. Il faut apprendre sans émotion des dommages existants et les prendre en compte à l'avenir sans raisons personnelles", déclare l'ancien entraîneur et manager suisse. "L'être humain n'est et ne reste pas

est non seulement un facteur de risque, mais aussi une ressource cruciale en matière de sécurité", souligne M. Kunz. "Quelles compétences concrètes contribuent en fin de compte à la sécurité est le point crucial. Un pilote ne doit pas seulement faire son autocritique, il doit aussi rester optimiste dans les situations extrêmes".

Compétences essentielles
M. Kunz admet cependant que sa thèse ne peut pas être appliquée de manière généralisée dans les opérations de Swiss International Air Lines : "Le questionnaire ne peut pas être simplement transféré à d'autres employés suisses (par exemple le personnel de cabine). Pour cela, il faudrait d'abord procéder à des enquêtes préliminaires au moyen d'entretiens, de l'élaboration d'indicateurs et d'une nouvelle modélisation".

Les opérations aériennes doivent être comprises comme un processus continu et favorable à la sécurité, dominé par les personnes, la technologie et les divers niveaux environnementaux. Cette interaction est devenue de plus en plus complexe au cours des dernières décennies - en plus des nombreuses améliorations - en raison du développement croissant. Elle comporte donc de nombreux risques, dont certains sont nouveaux.

"De nos jours, les perturbations ne sont guère causées par la technologie ; il s'agit plutôt de facteurs humains et organisationnels ainsi que d'influences environnementales", explique Thomas Bolli. Lorsque des personnes sont impliquées, la résilience prend une toute autre dimension : "De plus en plus de sièges dans un avion, des temps d'attente imprévus, la peur de l'avion ou la terreur, des phénomènes météorologiques plus intenses, etc. peuvent entraîner des réactions de stress qui mettent à l'épreuve la résilience de l'équipage".

Ici, l'équipage suisse pratique des manières psychologiquement compréhensibles. La résilience chez Swiss est avant tout une mesure de sensibilisation. Lorsqu'il s'agit de la sécurité dans le cockpit, le but du vol est d'abord clairement défini, et ce n'est qu'ensuite que les ressources réelles du principe sont prises en compte :

"La sécurité d'abord. Ici, les évaluations des membres de l'équipage jouent le rôle le plus important.

L'étudiant de la Haute école spécialisée est convaincu : "En principe, les Suisses ont maintenant la possibilité d'utiliser mon instrument de mesure dans le sens d'une surveillance des tendances. Cela permettrait de détecter très tôt un développement critique (idéalement avant qu'un risque pour la sécurité ne se présente), de l'évaluer et de lancer les procédures appropriées.

La thèse de master "Résilience des pilotes dans le cockpit chez SWISS" de Christian Kunz a été supervisée par le Prof. Dr. Toni Wäfler, Université de psychologie appliquée FHNW.